Суды меняют границы ответственности перевозчиков и экспедиторов
Повреждения и утраты грузов, опоздания и простои в логистическом бизнесе неизбежны. Как бы перевозчики не старались уменьшить эти риски при помощи современных систем управления, инструкций для водителей или страховых полисов – объективная вероятность проблем остаётся. Вопрос о том, кто должен возместить ущерб, вызывает бурные эмоции, решить его без вмешательства суда, как правило, невозможно.
Экспедиторские компании мечтают о том, чтобы их ответственность была ограничена выполнением специфических услуг – ответственностью за перегрузку, оформлением документов и привлечением профессионального перевозчика. Однако, на сегодняшний день в бизнесе и в судебной практике сложилась ситуация, когда экспедитор, фактически не предоставляя услугу перевозки, несёт ответственность за её предоставление как перевозчик. Суды неоднократно подчеркивали, что можно быть перевозчиком, не выходя из офиса – для этого не обязательно иметь лицензию, содержать транспортный парк и нанимать водителей. Всё зависит от того, какой тип договора экспедитор заключает с клиентом. Если экспедитор берёт на себя обязательство осуществить перевозку – формально он становится перевозчиком.
Юристы говорят, что таких недоразумений можно было бы избежать, если бы экспедиторы, работающие в области автомобильных перевозок, заключали иные, нежели принято по умолчанию, договоры. Адвокат Реда Алексинайте отметила, что у экспедиторов, работающих в области железнодорожных или морских перевозок, подобные вопросы не возникают. Они чётко знают границы своей ответственности – в обязанности этих экспедиторов входит подготовка инструкций для железнодорожных или морских перевозчиков, заполнение необходимых документов, расчёт ставок и т.д. Они не несут ответственности за повреждение или утрату груза. Между тем на долю экспедиторов, работающих в автомобильном транспорте, ответственности приходится гораздо больше.
«На сегодняшний день сложилась ситуация, когда экспедиторы заключают договоры, по которым берут на себя ответственность перевозчика. Иными словами, они добровольно соглашаются нести ответственность не за управление логистическим процессом (погрузкой, перегрузкой, складированием и т.д.), а за действия перевозчика – вплоть до того, как ведёт себя водитель, насколько ответственно и грамотно он относится к выполнению своих обязанностей, где он проводит свой отдых и т.п. Клиенты привыкли к такому порядку предоставления услуг, и вряд ли кто-то из них захочет работать с экспедиторами, которые отказались бы взять на себя ответственность за перевозку. Так или иначе, но если в договоре между экспедитором и клиентом вместо формулировки „беру на себя обязанность найти перевозчика“ появится формулировка „беру на себя обязанность отвезти“, любой возможный инцидент с грузом обернётся для экспедитора проблемами и убытками», – говорит Р. Алексинайте.
В одном из дел, рассмотренных в 2016 г., Верховный суд Литвы (ВСЛ) чётко выделил границы ответственности перевозчика и посредника (агента или экспедитора) при осуществлении морских перевозок. Грузовладелец обратился в суд с иском в отношении перевозчика (судовладельца) и его агента, заключившего договор с грузовладельцем. Иск в отношении агента суд отклонил, так как посчитал, что агент не может выступать в качестве перевозчика, потому что агент не составлял коносамент (морскую накладную). К сожалению, применить это заключение к сухопутному транспорту невозможно – тот факт, что в CMR накладной экспедитор не упоминается, ещё не значит, что он не будет считаться перевозчиком и не понесёт ответственность в качестве перевозчика. Всё определяет договор.
В свою очередь Томас Дегутис, руководитель отдела продаж в компании «AXIS Transport», отметил, что формулировки в договорах – не единственное обстоятельство, вызывающее споры в решении вопроса об ответственности.
«Раньше всем было понятно, что если ты заключаешь договор об экспедировании, то не можешь нести ответственность за действия водителя грузового автомобиля. Со временем это правило отошло на второй план – сейчас, если груз опаздывает, повреждается или утрачивается, и связанный с этим ущерб превышает сумму, покрываемую в соответствии с положениями CMR Конвенции, суды требуют солидарной ответственности экспедитора и перевозчика. Эта судебная практика меняет границы ответственности экспедитора и перевозчика», – говорит Т. Дегутис.
По словам предпринимателя, «солидарная ответственность», как правило, ложится на плечи того логистического звена, у которого легче всего потребовать денежную компенсацию. Так как заказчик платит деньги экспедитору, финансовую компенсацию в первую очередь требуют у экспедитора. Вопрос, удастся ли экспедитору вернуть свои деньги в порядке регресса у перевозчика, доставившего не груз, а убытки, мало кого интересует.
«Теоретически, чтобы предупредить подобные проблемы, можно воспользоваться дополнительным страхованием груза. Тогда в случае, если ущерб превысит сумму, компенсируемую по условиям CMR Конвенции, проблем не будет. Однако, это решение – очень дорогое удовольствие, оно настолько повышает логистические затраты, что рассчитывать на заработок не приходится. Мы всегда оговариваем эту возможность со своими клиентами, но на дополнительные, причём довольно серьёзные расходы, соглашаются далеко не все. Как правило, всё заканчивается просьбой привлечь надёжного и сильного в финансовом отношении перевозчика», – говорит Т. Дегутис.
Предприниматель также сказал, что многие экспедиторы приобретают CMR страховку, как говорится, «ради бумажки», в знак доказательства, что компании заботятся о защите своего бизнеса и бизнеса своих клиентов – все прекрасно понимают, что в случае очень серьёзного ущерба CMR страховка не станет «спасательным кругом». Логистические компании с солидным опытом иногда накапливают средства в специальных фондах. Другой способ защиты – прибегать к услугам надёжных юристов, способных взыскать ущерб с истинных виновников.
Доната Юозумене, сотрудник адвокатской конторы «Altun ir partneriai A&P law group», в комментарии к особенностям CMR накладной и договора на перевозку обратила внимание на ст. 4 CMR Конвенции, в которой говорится, что «договор на перевозку подтверждается составлением CMR накладной. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки, к которому и в этом случае применяются положения настоящей Конвенции». Иными словами, условия договора превалируют над условиями CMR накладной, поэтому при любом несоответствии между договором и накладной, должны применяться условия договора.
«Однако, транспорт – очень динамичная сфера деятельности. После заключения договора фактические условия перевозки могут измениться. Например, в CMR накладной может быть указано иное, нежели в договоре, место и время доставки груза и т.д. В таком случае CMR накладная становится основным документом, превалирующим над договором. Кроме того, к контролю предъявляется CMR накладная, а не договор, и именно на основании накладной, а не договора, контролирующие перевозку органы принимают решение об адресе доставки груза и о применении соответствующих правовых норм. В CMR Конвенции не сказано, какая сторона договора должна составлять накладную. На практике её составляет грузоотправитель, так как ему известна вся информация относительно груза. Если ущерб перевозчика появится вследствие ошибок или неточностей, допущенных при заполнении накладной грузоотправителем, ответственность в этом случае понесёт грузоотправитель. Казалось бы, всё ясно, однако, следует обратить внимание на то, что в судебной практике формируется понятие так называемой смешанной, т.е. обоюдосторонней, вины», – говорит Д. Юозумене.
По словам адвоката, при выполнении обязательств по договору о перевозке, стороны должны быть внимательны друг к другу, сотрудничать друг с другом и оперативно предоставлять информацию, необходимую для выполнения условий договора. Это их прямая обязанность и совместная ответственность в случае непредвиденных обстоятельств.
Notice: Trying to access array offset on value of type null in /var/www/html/wp-content/plugins/cargonews-like-posts/LikePosts.class.php on line 58
Комментарии
Г-жа Реда, именно это я и хотел сказать. Просто изложение этой выдержки из Конвенции простительно журналисту, но никак не юристу. Полностью содержание ст.4 звучит так: "Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции". Приведённая адвокатом выдержка с последующим собственным заключением "<...> условия договора превалируют над условиями CMR накладной, поэтому при любом несоответствии между договором и накладной, должны применяться условия договора" противоречат последнему предложению ст.4, в котором сказано, что "<...> и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции". Т.е. именно CMR Конвенция превалирует над другими документами, если перевозка выполняется в соотвествиями с положениями этой Конвенции, и если возникают споры по поводу отсутствия CMR накладной и т.д.
Г-ин Донатас, цитата, которую привела моя коллега - это выдержка из ст. 4 CMR Конвенции:) Выходит, что живём и работаем по очень неудачной Конвенции?:) Я думаю, автор хотел сказать, что морской коносамент, автомобильная и железнодорожные накладные имеют абсолютно разно значение и предназначение. В автомобильном транспорте главное - условия договора, а не накладная.
Адвокатам была нужна скрытая реклама, вот они её и получили:) И я очень надеюсь, что утверждение «договор на перевозку подтверждается составлением CMR накладной. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки <...>» - это слова автора публикации, а не адвоката. В противном случае реклама очень неудачная:)
Ну, и кто тут что изменил? Я так ничего и не поняла. Всё по-прежнему. Ничего нового.
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.