Перспективы автоперевозок между Европой и Китаем

В последнее время много говорится о проекте Китая «Один пояс – один путь» и большом количестве китайских товаров, которые мог бы перевозить и автотранспорт, включая литовский. Ещё больше дискуссию подогрел тот факт, что Китай стал частью системы МДП (TIR), и уже состоялись тестовые автоперевозки из Китая в Европу и из Европы в Китай. В связи с этим редакция «Cargonews» решила выяснить, сколь перспективным является китайское направление в целом и для литовских перевозчиков в частности.

Первый опыт 

Китай стал частью системы МДП в 2016 г., что позволяет иностранным перевозчикам доставлять грузы вглубь страны. Максимальная сумма гарантии по каждой книжке МДП в Китае составляет 100 тысяч евро. Электронное предварительное декларирование является обязательным для всех товаров, въезжающих или выезжающих из КНР. С 25 июня 2019 г. система МДП заработала на всех контрольно-пропускных пунктах на границе Китая и на его внутренних таможнях.

Автотранспортная активность на китайском направлении началась в 2018 г., и в том же году состоялась первая автоперевозка по системе МДП из Китая в Европу (подробнее здесь). Затем груз по системе МДП поехал уже из Европы в Китай (подробнее здесь). Была перевозка «от двери до двери» по маршруту Южный Китай (Фошань) – Испания (Аликанте) протяжённостью 13600 км, которая заняла 16 дней и в которой использовался и китайский перевозчик. Однако надо отметить в целом низкую осведомлённость о МДП среди китайских транспортных операторов, и соотвестсвенно в сегменте перевозок по системе МДП в Китай и из Китая преимущество у иностранных транспортных операторов, которые к тому же могут использовать на территории Китая субподрядчика по европейской книжке МДП (последний момент особенно важен, если у страны перевозчика нет межгосударственного соглашения об автомобильном сообщении с Китаем).

В ходе вышеупомянутых и других пробных перевозок, как нам рассказали в IRU, перевозились самые разные грузы – в основном, дорогостоящие и скоропортящиеся (в частности, высококачественная одежда, механическое оборудование, химия, литиевые батареи, замороженные продукты питания). Масса перевозимого груза также отличалась – например, в ходе одной поездки из Европы в Китай, которая заняла 13 дней, она составила 16 тонн (химикатов). В целом, выяснилось, что в среднем европейско-китайская перевозка «от двери до двери» на расстояние 7000 км с учётом самых разных факторов (например, погодных условий) занимает 12-18 дней (а если поедут два водителя, то её время может сократиться на 30%).

Что касается финансового аспекта, то на сайте IRU сказано: «По оценке экспертов, перевозки автомобильным транспортом по системе МДП вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» помогут сэкономить транспортным компаниям до 50% расходов при доставке «от двери до двери» по сравнению с воздушным транспортом и не менее 10 дней доставки по сравнению с железной дорогой».

Мы связались с IRU, чтобы получить дополнительные комментарии по этому поводу. Точную стоимость состоявшихся автоперевозок нам назвать отказались, сославшишь на коммерческую тайну, но подтвердили, что они как минимум на 40% дешевле авиационных. Кроме того, там отметили, что согласно отраслевым оценкам, перевозка по МДП на китайском направлении «от двери до двери» быстрее морской и железнодорожной перевозки на 20-25% и на 25-30% дешевле железнодорожной – при том, что средняя цена железнодорожных перевозок в данном случае, по данным IRU, составляет 0,15-0,25 доллара за килограмм (с учётом субсидий, которые Китай выделяет на эти перевозки и которые в ближайшие годы должны быть сокращены/отменены), а морских – 0,1-0,2 доллара за килограм. И это уже не говоря о том, что автоперевозчики могут доставлять груз без перегрузки на границе, и о том, что наземный транспорт дешевле в плане страхования транспортных рисков.

Говоря о перспективах европейского сотрудничества с Китаем в сфере автомобильных грузоперевозок в целом, в IRU отметили, что, во-первых, основу для оптимизма создаёт стабильный рост товарооборота (экспорта и импорта) между ЕС и Китаем, а также заинтересованность Пекина в дальнейшем развитии проекта «Один пояс – один путь» на европейском направлении (включая, дорожную инфраструктуру, которая, по мнению IRU, уже достаточно хорошо развита в этом коридоре). Во-вторых, в результате присоединения Китая к системе МДП, которая облегчает (ускоряет) прохождение его границы, автотранспорт должен стать выгодной и гибкой (гарантирующей доставку грузов «от двери до двери» в сравнительно короткие сроки) альтернативой морским, железнодорожным и воздушным перевозкам в эту страну и из неё. Во-третьих, европейско-китайские автоперевозки должны эффективно вписаться в систему интермодального транспорта на данном направлении, и в IRU сейчас прорабатывают варианты их совмещения, например, с железнодорожной составляющей.

В то же время в организации указали следующие вызовы, связанные с автоперевозками из Европы в Китай:

— фактор страны-партнёра, которую представляет компания и водитель (имеет значение в частности при решении визовых вопросов – например, водителям-белорусам можно находиться в Китае без визы до 30 дней), при том, что местные компетентные органы плохо осведомлены о межгосударственных транспортных соглашениях;

— специфичность китайского законодательства, регулирующего транспортную деятельность (например, требования, касающиеся траспортного средства);

— все дороги в Китае платные: примерная средняя стоимость – 1,2 юаня (»0,17 доллара или 0,15 евро) за километр;

— все расчёты в Китае осуществляются наличными, а карты международных систем и «UnionPay», открытые не в банках страны, не работают;

— в Китае в грузовиках должны быть установлены устройства спутникового позиционирования, но при этом там не работает традиционная навигация – специальные навигационные программы устанавливаются отдельно, и маршрут строится только в привязке к реально зарегистрированному в стране автомобилю;

— нужен переводчик (вместе с водителем или удалённо из офиса).

При этом важно отметить, что перевозчикам в принципе трудно найти какую-либо информацию о нюансах траспортного сотрудничества с Китаем. В этой связи в IRU посоветовали обращаться в их пекинский офис (адрес электронной почты – china@iru.org). 

Что говорят первопроходцы

Помимо IRU мы напрямую связались с компанией, которая в сотрудничестве с IRU выполнила перевозку из Китая в Европу и продолжает работать на данном направлении. Её приблизительную цену нам назвать отказались, но отметили, что она на 30-40% дешевле авиаперевозки. Одновременно нам сообщили, что поездка грузовика «от двери до двери» из середины Европы до восточного Китая займёт примерно 15 дней, в то время как аналогичная транспортировка груза по морю «от двери до двери» займёт 30-40 дней, а по жележной дороге – 20-30 дней.

Говоря о специфике международных автоперевозок в Китай, в компании порекомендовали особое внимание уделить оформлению документов (связанных с водителем, транспортным средством, грузом и таможней) и планированию маршрута (выбор пункта пропуска на границе и дороги), чтобы не было задержек, а также внимательно изучить местные правила дорожного движения. Главный совет был следующим: «Чтобы заниматься бизнесом с Китаем, местные контакты жизненно необходимы – иначе ничего не будет работать».

Представители другой компании, которая также работает на китайском направлении в сотрудничестве с IRU и наладила регулярные автомобильные перевозки по маршруту Китай – Западная Европа – Китай (при этом большинство грузов – около 70% – идёт из Китая в Европу), считают их весьма перспективными (поскольку они быстрее морских и даже железнодорожных, а также существенно дешевле авиационных) и планирует автодоставку товаров из КНР в Белоруссию.

Грузовики одной российской компании в 2019 г. на основе российско-китайского договора успешно перевезли груз из внутреннего Китая в Россию (подробности здесь). На её сайте можно найти описание поездки, которое может быть полезным тем, кто тоже собрался ехать в Китай (ещё больше полезной информации о пограничных пунктах пропуска, разрешительной системе этой страны и так далее здесь). Один из руководителей компании в целом положительно оценил результаты пробной перевозки, добавив: «Дороги и придорожная инфраструктура полностью подтвердили готовность маршрута к эксплуатации. Уверен, что такие перевозки являются перспективными и будут востребованы международными участниками рынка». Кроме того, как сказано в сообщении АСМАП о поездке: «Общий вывод – осуществление рейсов в центральные районы Китая практически реализуемо, но требует предварительной тщательной проработки с китайскими партнерами».

В целом, как нам рассказали в IRU, в Поднебесную уже успели съездить перевозчики из многих стран, включая Германию, Казахстан, Россию и Белоруссию. При этом в последней сегодня много говорят о развитии отношений с Китаем в транспортной сфере, чем, возможно, смогут воспользоваться и литовские перевозчики. Поэтому мы решили остановиться на этом случае подробнее и попросили прокомментировать ситуацию редактора газеты «Мир тяжёлых моторов», которая тесно связана с БАМАП, Владимира Владимировича Маковича (с его позицией – в том числе по белорусско-китайскому индустриальному парку «Великий камень» – можно ознакомиться ниже). А что обо всём этом думают в Литве?

Что об автотранспортном сотрудничестве с Китаем думают в Литве 

Для начала мы попросили прокомментировать перспективы автотранспортного сотрудничества с Китаем литовский Минтранс. Ответ был следующим: «Литва сейчас согласовывает с Китаем проект двустороннего договора о пассажирских и грузовых перевозках. Планируется, что после подписания этого соглашения литовским автотранспортным и логистическим компаниям будут созданы благоприятные условия для начала грузоперевозок по маршруту Китай-Литва (и дальше до конечного пункта доставки). Кроме того, у Литвы хорошие отношения с соседней Беларусью. Подписан не один протокол о намерениях относительно сотрудничества с парком «Великий камень». На его территории уже работают китайские компании, которые планируют сотрудничать с Европой и перевозить туда грузы не только по морю и железной дороге, но и автомобильным транспортом».

Также мы побеседовали с главой комитета «Linavа» по внешним связям Олегом Тарасовым. По его словам: «Автомобильные перевозки из Китая считаются весьма перспективным направлением. В этой связи следует отметить, например, то, что наблюдается рост китайской интернет-торговли, которая в основном обслуживается автотранспортом, и перевозок сборных грузов из Китая. Но, разумеется, последнее слово о целесообразности автомобильных перевозок в контексте торгового сотрудничества Китая с Европой скажет рынок».

Что касается литовских перевозчиков, то они, по словам О. Тарасова, в Китай пока не ездили, и сказть что-то конкретное по этому поводу сейчас трудно. «Моя компания готова. Как только появится литовско-китайское соглашение о международных автомобильных перевозках, обменяемся разрешениями, и в путь. Один из ключевых проблемных вопросов – чем загрузиться в Китай (опыт железнодорожных перевозок показывает, что машинам туда, возможно, придётся ехать пустыми)? Также дело осложняет закрытость Китая, некоторые различия в правилах дорожного движения, знаки и указатели только на китайском и так далее. Но всё это преодолимые трудности. Если перевозки начнутся, бизнес очень быстро приспособится», — подытожил О. Тарасов.

Говоря о расценках, наш собеседник отметил: «Стоимость фрахта до границы с Китаем, если ехать на Казахстан – 4200-4500 евро. Если везти «санкционку» через Чёрное море и Каспийское – 10-11 тысяч евро». Одновременно мы обратились в одну литовскую компанию, которая занимается контейнерными перевозками из Китая в Литву и из Литвы в Китай с использованием морского, железнодорожного и воздушного транспорта, и она для сравнения предоставила нам следующую информацию.

Импорт из Китая с использованием воздушного транспорта займёт от 4 до 7 дней, морского – от 42 до 48 дней, железнодорожного – от 16 до 21 дня. Стоимость морской доставки 20-футового контейнера из Шанхая в Клайпеду – 1125 долларов (» 1010 евро), плюс 45 евро за оформление импорта в Клайпедском порту (за каждый дополнительный код – 3,5 евро), плюс 340 евро за автоперевозку до Вильнюса (при доставке 20-футового контейнера из Вильнюса в Шанхай: 340 евро за его автоперевозку до Клайпеды, 30 евро за оформление экспорта в Клайпедском порту, 25 евро за взвешивание контейнера, 730 долларов или примерно 660 евро за транспортировку в Шанхай).

Что касается железнодорожного транспорта, то клиент отдельно платит за погрузку, и доставка в Клайпеду из Шанхая 40-футового контейнера обойдётся в 5000 долларов (» 4500 евро), плюс 45 евро за оформление импорта в Клайпедском порту (за каждый дополнительный код – 3,5 евро), плюс 340 евро за автоперевозку до Вильнюса. При этом все расценки обновляются каждый месяц (дополнительную информацию о том, сколько занимает и может стоить перевозка груза – например, 20-футового контейнера – из Китая в Европу различными видами транспорта, а также о том, что при этом надо иметь в виду, на русском языке можно найти здесь, здесь и здесь, на английском – здесь и здесь).

Мнение О. Тарасова о возможностях литовских превозчиков воспользоваться преимуществами «Великого камня» было достаточно скептическим: «Планируется, что парк станет одной из опорных точек «Нового Шёлкового пути», и если он заработает, немалая часть его китайского грузопотока пойдёт через Литву, что положительно скажется на доходах её перевозчиков. Белорусские чиновники делают громкие заявления о важности проекта, однако, то, что я недавно лично видел на месте, оптимизма пока не вызывает. Напомню, строительство парка началось в 2010 г., и сегодня там зарегистрировано большое число резидентов, но возведение объектов они пока не начинают». Как говорится, гладко было на бумаге.

Наконец, мы пообщались с одним литовским перевозчиком с опытом работы на восточном направлении, который интересовался возможностью перевозок из Европы в Китай и обратно. Он сказал, что пока отказался от этой затеи по ряду причин, среди которых – значимые отличия китайских правил, регламентирующих различные аспекты транспортной деятельности в этой стране, от европейских; необходимость знания китайского языка для оформления документов и ориентации в Китае; трудности с получением визы для водителя; фактор России (например, санкционные европейские товары через неё не провезёшь, а выбор грузов для перевозки из Европы в Китай и так не слишком велик) и другие. Также он подчеркнул, что наличие договорной базы (как у Китая с Россией, Белоруссией и, в перспективе, с Литвой) ещё не означает, что всё сразу станет легко и просто – договор может быть, но как реально ехать, неизвестно, и всё приходится выяснять самому (иными словами, со стороны «Linava» и литовского Минтранса видимой информационной поддержки нет). И это уже не говоря о том, что на практике китайцы заинтересованы в том, чтобы иностранный груз на границе передавался их перевозчикам. В результате, воз и ныне там.

***

Обобщая, можно сказать, что вопрос автотранспортного сотрудничества с Китаем надо разделять на две части. Первая – прямая перевозка грузов из Европы/России в Китай и из Китая в Европу/Россию. В данном случае всё находится в зачаточном (тестовом) состоянии: едут единицы, поскольку перевозка вглубь Китая и обратно даже с учётом присоединения этой страны к системе МДП требует очень тщательной предварительной проработки – в том числе с китайскими партнёрами. При этом, товаров на экспорт в Китае много, и он намерен активно развивать проект «Один пояс – один путь». Соответственно, мосты лучше начинать наводить уже сейчас – пока конкурентов не много (а «Linava» и правительство Литвы могли бы помочь литовским перевозчикам с поиском партнёров в Китае и различной актуальной информацией, связанной с перевозками в эту страну и из неё).

Вторая часть вопроса – перевозка китайских товаров с перевалочных пунктов в России или Европе, например – из Белоруссии («Великого камня»). Теоретичски это, конечно, возможно, но практически достаточно проблематично. Во-первых, эти центры (тот же «Великий камень») должны ещё развиться, а во-вторых – едва ли местные перевозчики (россияне, белорусы, поляки) захотят «делиться» грузами с конкурентами на своей территории (разве что, этих грузов будет очень много). Помочь может развитие местных (литовских) перевалочных пунктов (таких как интермодальные терминалы в Вильнюсе и Каунасе, а также разные железнодорожные колеи соединяющие терминалы в Каунасе и Шяштокай), которые облегчат мультимодальные перевозки, и более тесное сотрудничество между литовскими перевозчиками, железнодорожниками и Клайпедским портом (к слову, сегодня прорабатывается возможность перевозки на железнодорожных платформах тягачей с загруженными полуприцепами, уже не говоря просто о полуприцепах с грузом).

Таким образом, на бумаге китайское направление для европейских перевозчиков (включая литовских) сегодня выглядит очень заманчивым. Однако на практике оно пока является малоизученным и потому сложным. Тем не менее, его можно считать перспективным, но, если есть желание воспользоваться его широкими возможностями, важно проявить инициативу уже сейчас.

Комментарии

На данный момент комментариев нет

---

Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

Подключиться с:

или зарегистрироваться.