Старые страны-члены ЕС начинают борьбу с перевозчиками из Восточной Европы
В то время, как представители Европейской Комиссии говорят о сокращении ограничений на каботажные перевозки, старые страны-члены Европейского Союза (ЕС) стараются оберегать свои рынки. Начало лета принесло восточноевропейским перевозчикам не очень приятные известия. Не одно государство ЕС будет ужесточать ответственность за несоблюдение требований к автодорожным перевозкам.
Борьба с перевозчиками из Восточной Европы?
Новые требования коснутся тех, кто работает в Бельгии, Франции, Италии, Швеции и Нидерландах. Эти страны едва ли не одновременно объявили об изменившихся требованиях к перевозкам и штрафы за их несоблюдение. Несмотря на то, что официально об этом не говорится, предполагается, что новые требования в этих странах вводятся для борьбы с «социальным демпингом». Именно так перевозчики западных стран называют ситуацию, когда требования и затраты на работу перевозчиков восточных стран гораздо скромнее, что позволяет им вытеснять местных перевозчиков.
Западноевропейские перевозчики уже неоднократно «нажимали» на правительства своих стран, чтобы они предпринимали более решительные меры в отношении иностранных перевозчиков. Правительства пошли по пути более пристального наблюдения и более строго наказания за нарушения, что по сути актуально только в отношении перевозчиков из Восточной Европы. Маловероятно, что намеченные санкции повлияют на работу местных перевозчиков — они как соблюдали, так и продолжают соблюдать намеченные в новом положении требования, или же эти требования для них просто неактуальны.
Новые требования
На прошлой неделе говорилось о том, что Бельгия запрещает проведение еженедельного (по крайней мере, 45 часов) отдыха водителей в кабине транспортного средства. О похожих мерах говорится и во Франции, они должны быть объявлены и вступить в силу в ближайшее время. Эти новые требования появились после того, как упомянутые государства объявили более точное толкование статьи № 8 Европейского регламента № 561/2006 о гармонизации некоторых социально-правовых актов, связанных с дорожным транспортом.
За несоблюдение этих требований предусмотрены строгие наказания. В Бельгии предусмотрен штраф в размере 1 500 евро, за повторное нарушение может грозить уголовная ответственность. Предполагается, что в будущем наказания будут только ужесточаться, а требований станет еще больше. Бельгийцы борьбу с «социальным демпингом» считают приоритетным направлением.
Во Франции уже сейчас предусмотрены очень жесткие штрафы за одно и тоже нарушение. В будущем они достигнут 30 тыс. евро, а работодателю будет грозить лишение свободы на один год.
В уже упомянутой Бельгии штрафы за каботажные перевозки увеличиваются от 55 до 1 500 евро. Грузовой автомобиль будет задерживаться до тех пор, пока штраф не будет заплачен.
В Нидерландах штраф за фальсификацию показаний тахографа увеличивается от 550 до 1 500 евро. Максимальный штраф работодателям может достигнуть 4 400 евро. В последнее время в этой стране проводилась проверка подозрительных компаний, которые принимали на работу жителей Восточной Европы. За несоблюдения трудовых законов им назначены штрафы на сумму более чем 1 млн. евро.
Шведский парламент будет обсуждать вопрос принятия нового правового акта, согласно которому предусматривается более строгий порядок финансовой ответственности за нарушение правил каботажных перевозок. Максимальное денежное наказание достигнет 4 400 евро. У сотрудников полиции будет право задерживать за нарушения грузовые автомобили. Идут разговоры и о возможности их конфискации.
Парламент Италии, которая известна своими строгими должностными лицами, будет обсуждать возможность увеличить штрафы перевозчикам, нарушившим правила каботажных перевозок, от 5 до 15 тыс. евро. Транспортные средства будут задерживаться на срок до 3 месяцев. Если нарушение повторится в течение трех лет, тогда с транспортным средством придется распрощаться на шесть месяцев.
Что дальше?
Пока ЕС ведет разговоры о сокращении ограничений на каботажные перевозки, другие европейские страны могут начать предпринимать похожие действия чаще. В том случае, если требования проводить отдых в отелях станут выдвигать и другие важные для литовских перевозчиков страны — такие, как Германия, Австрия, Испания, Италия и т.д., — то роста затрат и цен на перевозки, скорее всего, не избежать.
Правда, цены на пребывание в придорожных мотелях этих стран не очень велики. Покинув транспортное средство, водители будут вынуждены больше двигаться, поэтому такие решения их здоровью не навредят. Нет никаких сомнений, что водители в отелях или мотелях отдохнут гораздо лучше, чем в грузовом автомобиле. Но, скорее всего, не эти расходы станут основной головной болью перевозчиков. Придется решать головоломку, достаточно ли безопасно на площадках рядом с отелями, хватит ли там парковочных мест. Пока водители будут искать подходящее для отдыха место, транспортное средство останется без присмотра, а это может привлечь похитителей грузов и дизельного топлива.
Транспортные менеджеры должны будут более внимательно следить за тем, куда направляются грузовые автомобили, сколько времени и в каких странах они проводят, а также сколько перевозок выполняют. Все документы придется составлять безупречно.
Notice: Trying to access array offset on value of type null in /var/www/html/wp-content/plugins/cargonews-like-posts/LikePosts.class.php on line 58
Комментарии
Рамуне Ромейкене, ЗАО "“LITAKSA". Так как сегодня было очень много звонков от перевозчиков, продолжаю рассматривать эту актуальную тему и предоставляю совет, как избежать штрафов в правовом порядке. 8-й частью статьи № 8 Регламента № 561/2006 установлено: "По желанию водителя суточные периоды отдыха и СОКРАЩЕННЫЕ еженедельные периоды отдыха, не используемые в месте постоянной приписки транспортного средства, можно проводить в транспортном средстве, если оно оборудовано спальным местом для каждого водителя и не находится в движении". Именно слово "сокращенные" и является той брешью, которой воспользовались инициаторы упомянутого запрета, аргументируя его тем, что положения Регламента ( как известно, это правовой акт, который имеет приоритет в отношении любого национального законодательства) ПОЗВОЛЯЮТ ежедневный отдых и СОКРАЩЕННЫЙ еженедельный отдых проводить в кабине транспортного средства, но ничего не говорят о регулярном 45-часовом отдыхе. Поэтому, на основании того, что Регламент не устанавливает места регулярного отдыха, за государствами-членами остается право решать на свое усмотрение: разрешить или запретить 45-часовой отдых в кабине грузового автомобиля. Таким образом, не нарушая положения Регламента, Бельгия ( и в ближайшее время - правительства других государств) приняла решение запретить 45-часовой отдых в кабине грузового автомобиля. У древних римлян была поговорка: победи врага его собственным оружием. Так как принято решение запретить 45-часовой отдых в кабине грузового автомобиля, но не запрещен СОКРАЩЕННЫЙ еженедельный отдых в кабине транспортного средства, мы, будучи сознательными гражданами, уважающими закон, точно так и будем поступать. Напоминаю, что в 6-й части статьи № 8 данного Регламента установлено: "В течение любых следующих друг за другом недель водитель должен брать как минимум следующие периоды отдыха: – два регулярных еженедельных периода отдыха (регулярный еженедельный период отдыха, период отдыха продолжительностью не менее 45 часов), – или один регулярный еженедельный период отдыха и один сокращенный еженедельный период отдыха продолжительностью не менее 24 часов. При этом сокращенный период отдыха компенсируется в размере равноценного периода отдыха, который необходимо использоваться целиком до конца третьей по счету недели, следующей за текущей неделей." 7-к частью этой статьи установлено: "Компенсационное время отдыха, полученное за сокращение еженедельных периодов отдыха, следует брать вместе с другим периодом отдыха продолжительностью не менее девяти часов." Выходит, что в течение любых двух ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ недель разрешается один сокращенный период отдыха, иначе говоря - раз в две недели можно воспользоваться сокращенным ехенедельным отдыхом с условием, если это сокращенное время будет компенсировано в течение 3 недель, начиная отсчет от той недели, когда было использовано сокращенное время отдыха. Резюме: нужно проинструктировать водителей, чтобы в Бельгии они стояли на отдыхе 44 часа 59 минут, а недостающую 1 минуту отдыха не забыли провести не позднее окончания третьей недели своей работы. Потому что 44 часа 59 минут будет толковаться как СОКРАЩЕННОЕ время еженедельного отдыха, попадающее под положение 4-ой статьти Регламента, а именно:"Еженедельный период отдыха – регулярный еженедельный период отдыха продолжительностью 45 часов, или сокращенный еженедельный период отдыха, который можно сократить минимально до 24 часов." Так как СОКРАЩЕННЫЙ еженедельный отдых в кабине транспортного 8-ой статьей Регламента не запрещен, то за 44 часа 59 минут отдыха в кабине транспортного средства никто не имеет права назначать никакой штраф. А в том случае, если по стечению обстоятельств в Бельгии придется провести более 45 часов, нужно просто - пока не истекло 45 часов - переставить транспортное средство с одного парковочного места на другое, и период отдыха будет прекращен. Как известно, раз в две недели непрерывный 45-часовой отдых обязателен без всяких исключений. По возможности, пока запрет принят только в Бельгии, спланируйте свою работу так, чтобы раз в две недели пришлось отдыхать не в Бельгии. Но если это не удастся, то как я писала в первом комментарии, остается вопрос фактических доказательств: кто и каким образом сумеет доказать, что водитель отдыхал именно в кабине автомобиля? Ведь в любое время непрерывного отдыха водителю не запрещается войти в кабину по личным делам ( кабина ведь не пломбируется на 45 часов), поэтому у должностного лица, обнаружившего водителя в кабине - даже если транспортное средство стоит на месте более 45 часов- не может быть никаких причин наказывать водителя, если водитель объяснит, что он просто зашел в кабину, а не отдыхал в ней во время непрерывного отдыха. Если будем вести себя разумно и дадим водителям правильные инструкции, то штрафов можно избежать.
Рамуне Ромейкене, ЗАО "LITAKSA". Решение, как можно в стопроцентном правовом порядке избежать штрафов, при этом не неся абсолютно никаких потерь, идеально простое. После того, как 21 июня 2014 года Бельгия объявила о вступающем в силу запрете проводить еженедельный 45-часовой отдых водителей в кабинах грузовых автомобилей, у меня была мысль обратиться в редакцию CargoNews и опубликовать на эту тему аргументированную статью, так как этот вопрос актуален для большинства литовских перевозчиков, которые - не находя правильного решения - неизбежно понесут дополнительные расходы и неудобства, или будут вынуждены платить штрафы. Но потом начала сомневаться, будет ли моя статья опубликована ( я все-таки не титулованная особа, несмотря на то, что в транспорте работаю вот уже 20 лет). Правительство Бельгии ( а также правительства других стран, планирующих принять аналогичный запрет) нашли брешь в 8-ой части статьи № 8 Европейского Регламента №. 561/2006 и ею воспользовались. Только интересно, эта брешь (одно существенное слово) , когда принимался Регламент, "проскользнула" случайно или была оставлена преднамеренно,с перспективой на будущее. В любом случае, инициаторы этого запрета забыли об одной очевидной истине - любой среднестатистический литовец намного умнее любого среднестатистического бельгийца, и он найдет простое решение. Просто нужно обратить внимание на формулировку этого запрета и внимательно прочесть 8-ю статью Регламента №. 561/2006. И после того, когда внимательно прочтете, подумать не более 1 минуты (как когда-то в телеигре " 6 нулей - миллион") — и решение будет лежать у вас на ладони. Если все же не можете уделить эту 1 минуту, я буду с вами солидарна и напишу, как нужно себя вести, чтобы НИКОГДА не пришлось платить штрафы за "нарушение", не пришлось терпеть неудобства, и все могли продолжать работать дальше так, как работали до сих пор. Ситуация может измениться только тогда, когда будет принята новая редакция Регламента, которая заменит ныне действующий Регламент № 561/2006. Но, во-первых, процесс принятия и вступления в силу новых правовых актов в институциях ЕС занимает немало времени, во-вторых, даже в том случае, если будет принята новая редакция Регламента, на повестке дня будет оставаться вопрос фактического доказательства того, что какое-то лицо на самом деле сделало то нарушение, в котором оно обвиняется. Именно из-за нехватки фактических доказательств мне приходилось много раз успешно оспорить и отвергнуть назначенные штрафы ( но это отдельная подробная тема).
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.