Редакция «CargoNEWS» решила выяснить, на что нужно обращать внимание при заключении договоров. В сотрудничестве с профессиональным сообществом адвокатов «Judickienė ir partneriai JUREX» была подготовлена актуальная юридическая информация, которую представляем нашим читателям.
Миндаугас Шимкунас, управляющий партнер адвокатской конторы «VERUM», на проходившем недавно семинаре по решению проблем, связанных с эффективностью работы транспортных менеджеров, подробно проанализировал ряд повседневных «ребусов», касающихся границ ответственности перевозчиков и экспедиторов. Вот несколько моментов, на которые советуем обращать особое внимание.
В деятельности компаний часто используется такой инструмент, как взаимозачёт. Компании, работающие в транспортной отрасли, используют его, как правило, при зачёте взаимных обязательств, касающихся ущерба (потерь), причинённого грузу перевозчиком, штрафов, применённых в отношении перевозчика, или полагающегося перевозчику вознаграждения за выполненную перевозку.
Несколько дней назад мы писали о том, где начинается ответственность перевозчика за груз. Все, у чего есть начало имеет и конец, поэтому, сегодня вторая часть статьи, в которой адвокат Альбертас Бута рассмотрит, где заканчивается ответственность перевозчика за груз.
Винстон Черчилль 10 ноября 1942 года произнося речь после первой знаковой победы против нацистов в Северной Африке, развитие Второй Мировой Войны описал таким каламбуром: «Это не конец. Это даже не начало конца. Но, возможно, это конец начала.» Забавно перефразировав этот каламбур и превратив его в вопросительное предложение, он прекрасно подойдет для описания баталий, которые часто происходят между сторонами правовых отношений грузоперевозок. Споры часто возникают по поводу того, с какого момента считать, что перевозчик полностью несет ответственность за переданный ему груз и когда эта ответственность с него снимается.
Материальная ответственность работника наступает в случае допущения работником правонарушения, т. е. работник не выполнял свои рабочие обязанности или выполнял их неправильно, в результате чего был причинен ущерб работодателю. За причинение имущественного ущерба работодателю, на работника может быть возложена ограниченная или полная материальная ответственность.
В организации транспортного бизнеса можно обнаружить много различных форм и решений. Некоторые будущие руководители объединяются вместе с коллегами и создают закрытое акционерное общество (ЗАО). Другие, кто никому не доверяет, рискуют отвечать за дело своей головой – открывают частные предприятия (ЧП). Между тем предприниматели, которые не боятся инноваций, и хорошо знакомы с литовским законодательством, объединяются в небольшую команду, состоящую не более чем из 10 человек. Такая компания называется малым предприятием (МП). Можно ли утверждать, что кто-то из предпринимателей ошибается и выбирает неверный способ организации бизнеса? Судить не нам. Организационные нюансы упомянутых структур, которые мы рассмотрим в данной статье, полезно знать каждому.
Тема о задержании груза актуальна для тех, кто хотя бы один раз вовремя его не получил, или не пополнил свой счет деньгами за выполненную работу. С помощью юриста редакция cargonews.lt уже рассматривала правомерность этой процедуры и обоснованность ее применения. Сложные судебные тяжбы наводят на мысль о необходимости рассмотреть случаи задержания грузов — так, как эта процедура предусмотрена в CMR Конвенции — более подробно. Но пока нелегкую судьбу перевозчиков поправки к CMR Конвенции не облегчили, рассмотрим, что по этому поводу происходит в залах судебных заседаний. Когда самозащита перевозчика может быть оправдана, а когда задержание груза будет признано неправомерным?
Перевозчики, направляющиеся с грузами в Россию, нередко грузят свои полуприцепы на терминалах, находящихся в Литве. Несмотря на то, что маршрут перевозки лежит между Литвой и Россией, российская транспортная инспекция — если товар не литовского происхождения — часто требует трехстороннее разрешение (дозвол). Если такого разрешения нет, то назначается штраф в размере от 400 тыс. рублей. Судебная практика доказывает, что эти штрафы можно отменить.
Если бы футболист только по господу Богу известным причинам стал бы руководствоваться правилами игры в гандбол, а гандболист вздумал бы сыграть в мяч ногой, арбитр матча такого лихача, конечно же, с поля игры удалил. Но в транспортном мире, как ни странно, для «игрока» несоблюдение правил не всегда означает санкции. Практика Верховного суда Литвы (ВСЛ) говорит о том, что водитель, по вине которого произошло дорожно-транспортное происшествие, не всегда признается виноватым в том, что во время происшествия грузу был нанесен ущерб. Иногда даже тот водитель, который вел автомобиль на небезопасной скорости, в суде может быть признан невиновным.